Desi obiectivul UE este crearea unei piete unice a transporturilor, in ultimii ani am asistat la diferite interpretari ale directivei detasarii transnationale si instituirea de masuri protectioniste in unele statele vestice. Comisia Europeana a lansat proceduri de infrigement pentru Germania si Franta, insa legile MiLoG si Macron sunt inca in vigoare, se fac controale si exista pericolul unor amenzi substantiale. Si, pe langa faptul ca legislatia europeana lasa loc la interpretari, intrucat soferii nu sunt nici inclusi, nici exclusi in mod explicit din directiva 96/71, legea romaneasca este si ea neclara. Iar inspectorii nostri de munca dau dovada – ca de fiecare data – de exces de zel si „vaneaza“ tot firmele romanesti, doar pentru ca… le este mai la indemana.
 

Detasarea transnationala este reglementata de directiva 96/71 si se aplica tuturor angajatilor unei societati inregistrate in UE care sunt detasati sa lucreze in alta tara din Uniune. Printre elementele comune tuturor angajatilor este si dreptul la salariul minim, asa cum este el stabilit in fiecare tara. Interesant este ca, desi Comisia Europeana este de acord ca directiva sa-i priveasca strict pe angajatii detasati sa lucreze la alte companii din strainatate, unele state UE au o parere contrara – respectiv Germania si Franta – si considera toti soferii care lucreaza pe teritoriul lor (nu numai in transporturi nationale sau cabotaj, ci si in transporturile internationale care includ operatiuni de incarcare si descarcare de marfa in aceste tari) ca fiind angajati detasati. In aceste conditii, Franta si Germania sustin ca ar trebui sa li se aplice salariul minim stabilit la nivel national, motivul oficial fiind de a proteja angajatii. Neoficial, se urmareste evitarea dumpingului si pastrarea locurilor de munca pentru soferii din vest. Si cea mai puternica dovada este aceea ca sunt controlate in special companiile estice cu privire la respectarea nivelului de salarizare, este de parere Andreea Suciu, avocat specializat in Dreptul muncii la Noerr. Salariul minim este stabilit in unele state UE de catre Guvern (inclusiv in Germania si Franta), in timp ce in altele este reglementat prin contractul colectiv de munca (de exemplu, Austria). La nivelul Uniunii salariul minim variaza intre 214 euro (Bulgaria) si 1.923 de euro (Luxemburg) pe luna.
Pentru a-si apara cat mai bine propriii soferi, Germania si Franta au dat legile MiLoG si respectiv Macron, care pun pe jar carausii estici de mai bine de un an. Germania, prima care a stabilit un salariu minim, a mai relaxat in ultima vreme controalele vizavi de MiLoG, fiind verificate insa si furgoanele de 3,5 t, in timp ce Franta abia le-a inceput. Efectele acestor reglementari au fost resimtite peste tot in Europa de Est, in unele cazuri companiile de transport ajungand in insolventa.
„MiLoG si Macron au rolul de a descuraja transportatorii estici, pentru ca nu au de fapt o baza legala. Dupa intrarea in vigoare a legii Macron, parlamentarii europeni au facut o noua scrisoare comisarului pentru transport Violeta Bulc, care a recunoscut ca detasarea la care se refera directiva actuala si la care se lucreaza in prezent pentru a o inaspri nu se poate aplica astazi la transportul international. De altfel, pentru acesta din urma se va elabora o legislatie specifica, la care se va lucra incepand cu 2017“, a aratat Ioana Csengeri (Bon Trans).

Salariu versus salariu + diurna
Problema nu este ca soferii estici sunt platiti mai putin decat cei vestici, ci faptul ca veniturile primilor sunt compuse din salariu plus diurna, ceea ce reprezinta un avantaj in buzunarul angajatorilor, care platesc impozit si contributii sociale mai mici. Practica diurnei este veche si functioneaza in toate tarile, cu un cuantum mai mare in est. Polemica privitoare la ilegalitatea acordarii diurnelor pentru soferi – considerati lucratori mobili, fara un loc de munca bine definit ca adresa – are ca obiectiv destabilizarea companiilor estice, care lucreaza foarte mult in Comunitate.
Pentru a veni in sprijinul carausilor estici si a nu-i scoate complet de pe piata, in unele state in calculul salariului minim se accepta si diurna. Desi nu este reglementata legal, ea se aplica in practica in conformitate cu legislatia institutiilor publice. Pentru Germania este vorba de 35 de euro/zi.
Pana in prezent nu a fost comunicata o pozitie oficiala din partea autoritatilor, dar se poate deduce posibilitatea de a include diurna in salariu din diverse prevederi legale, a explicat Andreea Suciu. „Pe langa directiva detasarii transnationale, a existat un comunicat de presa al Curtii Constitutionale a Comisiei Europene, preluat si pe site-ul europa.eu, potrivit caruia diurna se poate include in salariu atata timp cat suma nu este acordata pentru a se achita anumite cheltuieli concrete (transport, cazare sau masa). In Romania, diurna este o suma pausala, care nu trebuie justificata de catre angajat si pentru care nu este specificat un scop precis in legislatie. Din acest motiv, diurna poate fi inclusa in salariul minim.“
De asemenea, UNTRR a primit un raspuns ferm din partea Ministerului de Finante din Germania, prin care s-a confirmat ca din diurna zilnica primita de un sofer trebuie sa se scada 7,63 de euro aferenti costurilor cu masa, iar restul poate fi considerat salariu, a precizat Roxana Ilie.

Au inceput controalele!
Mai multi transportatori care opereaza in Germania au fost sfatuiti sa nu faca nimic in sensul respectarii legii MiLoG si nu au depus nici macar formularele de inregistrare.
In ultimele saptamani, insa, nu mai putin de trei companii – dintre care una cu vehicule sub 3,5 t – au fost controlate si sanctionate, a aratat Lorena Sandu (UNTRR).
„Avem zilnic 400 de camioane in Germania si Franta si nu am fost controlati pana acum pe MiLog sau Macron, cu toate ca am fost verificati la respectarea timpilor de conducere si a altor prevederi“, arata Ilie Ilea (Marvicon).
Catalin Chindea, reprezentant al firmei de leasing de personal Tomasi Group, a aratat ca, desi unele firme romanesti au ales sa nu se inregistreze in Germania si sa nu completeze toate documentele cerute de MiLoG, este important sa isi obtina formularul A1, care atesta faptul ca platesc contributiile sociale ale soferilor in Romania. Pentru ca altfel, in cazul unui control, se poate imputa plata acestor contributii in Germania. Din pacate, la noi este mai complicata obtinerea acestui A1, pentru ca in alte state se elibereaza in doar cateva ore. Intrucat perioada de obtinere a certificatului A1 este de aproximativ 30 de zile in Romania, firmele de transport sunt sfatuite sa nu-si trimita soferii nou angajati in curse externe pana nu se pun la punct cu toata documentatia.

Firme estice amendate pentru lipsa de la bord a formularului de detasare
In Franta au inceput controalele pe Legea Macron inca din iulie 2016, de catre mai multe institutii din aceasta tara – Politie, Ministerul Dezvoltarii Regionale, Ministerul de Finante (prin lucratorii vamali) si Ministerul Muncii. „Toate controalele, efectuate in trafic, sunt avizate de Ministerul Muncii, iar acesta din urma face avizari catre reprezentantii transportatorilor din Franta, asa cum prevede Macron. Controalele s-au axat in principal pe existenta reprezentantului cu sediul in Franta si s-au dat si amenzi in valoare de 135-218 euro daca firmele nu aveau reprezentant in Franta sau soferul nu avea la bordul camionului formularul de detasare completat conform cu Legea Macron. Alte sanctiuni s-au aplicat pentru lipsa contractului de munca, in original, al soferului, care este bine de stiut ca nu trebuie neaparat tradus in franceza. Spre exemplu, am avut control pentru o firma de transport din Bulgaria: s-a cerut dovada platii salariale orare minime in Franta. Aceasta a fost demonstrata cu «fluturasul» de salariu, extrasul de cont si copii ale dispozitiilor de plata, iar controlorii s-au declarat multumiti. De fapt, interesul nu este atat de mare pentru respectarea conditiilor sociale, ci pentru ca acele companii din Franta care fac reprezentare sa castige niste bani de pe urma transportatorilor din toata Europa“, a explicat Lucian Andrei (Move Expert Services). Compania ofera, printre altele, servicii de reprezentare pentru transportatori in Franta si are in prezent clienti din Ungaria, Italia, Letonia, Cehia, Spania, Bulgaria, Serbia si Romania.

Serviciile de reprezentare in Franta au aparut ca ciupercile dupa ploaie
Macron are cerinte si mai drastice decat MiLoG, pentru ca transportatorii trebuie sa completeze un certificat de detasare pentru fiecare sofer care face curse in Franta si trebuie sa isi desemneze un reprezentant pentru aceasta tara. Companiile nu platesc de fapt salariul minim din Franta, ci salariul stabilit prin contractul colectiv de munca la nivel de ramura de transport, care porneste de la 9,68 euro/ora si ajunge la 10 euro/ora. In prezent, din explicatiile oferite de oficialii francezi, soferii pot primi o indemnizatie de detasare, care nu poate fi folosita insa pentru cheltuieli cu masa. De subliniat insa faptul ca aceasta indemnizatie se poate acorda doar soferilor detasati efectiv, nu si celor care fac transport pe perioade determinate de timp in Franta.
Interesant este faptul ca acesti reprezentanti nu au nicio responsabilitate si toata raspunderea revine exclusiv transportatorului. Cum insa aici este o paine buna de mancat, au aparut dintr-o data foarte multe societati care oferta serviciul de reprezentare in Franta, incepand cu furnizorii de carduri de carburant sau recuperatorii de TVA si terminand cu asociatiile patronale, care incearca sa se diferentieze de ceilalti si prin oferirea unui minimum de consultanta despre respectarea MiLoG.
Tariful minim de reprezentare este de 100 de euro/an, pentru care se elibereaza o factura externa, nepurtatoare de TVA. De regula, se merge pe o grila de preturi, atat pentru taxa de reprezentare efectiva, cat si pentru costurile aferente operatiunilor de control. In ceea ce priveste certificatul de reprezentare, acesta cuprinde o singura informatie: salariul orar minim al lucratorului delegat, fara referiri la numarul de ore lucrate sau la zilele de concediu.

Romanii dau dovada, din nou, de exces de zel
Legea detasarii se aplica peste tot si soferii straini din statele UE care ajung pe teritoriul Romaniei trebuie sa aplice si ei aceleasi prevederi din directiva europeana. Insa la noi nu sunt controlati. Legea privind transpunerea in legislatia romaneasca a directivei europene 96/71 este in dezbatere la Senat, ca urmare a proiectului prezentat de Inspectia Muncii, si va fi aprobata in scurt timp in plen. Din pacate, aceasta lege nu tine cu transportatorii, a subliniat Lorena Sandu.
Pe de alta parte, Inspectoratul Teritorial de Munca din Romania (ITM) sustine ca trebuie respectat salariul minim din tarile unde soferii se deplaseaza, iar cazul castigat de ITM la Targu Mures, impotriva companiei de transport care a avut soferi ce au lucrat in Italia si intre Italia si alte state UE si nu au fost platiti cu salariul minim din Italia reprezinta un precedent. Procesul a fost pierdut de transportator la primele doua instante si acum se incearca alte cai de recurs.
Chiar daca punctul de vedere oficial al autoritatilor este ca sanctiunea a fost luata din exces de zel, instanta nu i-a dat castig de cauza.
„Referitor la certificatul de detasare, inspectorii de munca in Romania nu controleaza decat firmele din strainatate. ITM a prezentat o statistica, din care reiese ca in 2016 a verificat 3.584 de firme straine care au angajati in Romania si in 2015, 4.013 firme. Prin urmare, soferii romani care lucreaza pentru firme din Romania (autohtone sau multinationale cu sediul aici) nu ar trebui verificati“, este de parere Lorena Sandu.

Delegare sau detasare: vechea dilema
„Legea romaneasca se bazeaza pe prevederile codului muncii, care, desi nu are norme de aplicare, spune foarte clar care sunt obligatiile referitoare la detasare internationala sau transnationala. Singurii angajati «delegati» sunt functionarii statului, care au prevederi specifice privind diurna“, a explicat Catalin Chindea (Tomasi Group).
Pe de alta parte, ITM Zalau a raspuns – la cererea unui operator care face transport intracomunitar Germania- Suedia – ca, daca angajatul este trimis sa lucreze in alt loc decat sediul firmei pentru o perioada de pana la 60 de zile, se constituie delegare, nu detasare. In acest sens, fiecare contract individual de munca trebuie sa aiba prevazut nivelul minim (35 euro/zi) si maxim (87,5 euro/zi) de diurna care se acorda angajatului. In cazul in care nu se respecta aceasta prevedere se aplica sanctiune.
Andreea Suciu a replicat insa ca „nu exista un nivel minim al diurnei in cazul angajatilor din mediul privat, ci doar pentru delegatii institutiilor de stat. In practica, aceste valori se aplica pur si simplu, fara vreo indicatie expresa. Codul fiscal face referire doar la pragul deductibil din diurna, insa nu o reglementeaza ca suma, nu este tratament fiscal. Diurna poate fi si doi euro, si 70 de euro, la latitudinea angajatorului privat, iar acest lucru se stabileste printr-un act aditional la contractul de munca. Politica de deplasare se stabileste unilateral de catre angajator“, a precizat Andreea Suciu.
Companiile romanesti nu pot renunta la diurne, este de parere si Ioana Csengeri (Bon Trans), in conditiile in care transportatorii straini au diurne. „Trebuie sa fim atenti cand punem intrebari la ITM, pentru ca ei vor da raspunsul favorabil statului, nu neaparat raspunsul legal. Exista in lege o anumita neclaritate care s-a introdus dupa primul scandal al diurnelor, pana atunci nu exista vreo referire la detasare. Dar deocamdata nu se aplica, deoarece ea ar fi valabila nu doar pentru soferi, ci si pentru alte categorii care sunt in delegatii si care au drept la diurna. Si atunci soferii de ce sa nu aiba? Singura speta in care s-ar putea aplica acel articol este daca ai contract unic, exclusiv, cu o singura companie din vest, direct si nemijlocit, adica esti pupila lui, punct de lucru. Si atunci probabil relatiile soferilor sunt mai degraba de natura detasarii. Sunt tot felul de pareri pentru ca legislatia e neclara. Eu sunt de acord ca organele statului ar avea interes sa supraimpoziteze veniturile soferilor care lucreaza exclusiv pentru companii straine, dar e periculos sa facem asta pentru toti transportatorii, in cateva luni nu ar mai ramane niciunul pe piata. Codul fiscal de la noi spune ca daca legislatia e neclara se interpreteaza in favoarea contribuabilului. Eu am interpelat ministerul direct in legatura cu MiLoG si Macron si raspunsul a fost ambiguu, nu vor sa-si asume clar una dintre variante. Deci face fiecare transportator cum poate.“

Angajatorii romani sunt sfatuiti sa tina aproape de soferi
Operatorii de transport trebuie sa fie constienti si de campania care se duce chiar la noi in tara, de catre sindicatele soferilor din vest, cu privire la conditiile proaste de munca pe care le au soferii romani. Iar scopul este de a determina schimbarea legislatiei in domeniul muncii. Pe de alta parte, aceste sindicate creeaza de fapt o imagine nefavorabila soferilor nostri in afara granitelor si nu le apara interesele, presiunea pe respectarea salariului minim fiind doar un pretext. De fapt, soferii de transport international castiga la fel cu vesticii.
„Ceea ce trebuie sa li se explice soferilor este ca o crestere scriptica a salariului genereaza cheltuieli uriase pentru angajator, iar firmele romanesti sunt in pericol sa iasa de pe piata. Implicit, toti angajatii acestora vor ramane fara locuri de munca. In acelasi timp, pe aceleasi salarii cu soferii vestici, cei din est nu vor mai fi competitivi“, a subliniat Catalin Chindea.
De retinut ca soferii estici, in fapt, nu au venituri nete mai mici decat cei occidentali. Singurii care poate sunt putin defavorizati sunt cei de pe vehiculele utilitare usoare, pentru ca in cazul lor nivelul de salarizare este mai mic.
In acelasi timp insa, intrucat nu lucreaza pe tahograf, este greu de verificat timpul efectiv pe care l-au petrecut pe teritoriul unui anumit stat. Iar probarea numarului de ore lucrate este in sarcina organelor de control.

Italia se alatura statelor care reglementeaza detasarea
La ora actuala asistam la un val de implementari ale directivei europene privind detasarea in legislatiile nationale, astfel ca in iulie 2016 a fost emis si in Italia un decret (inca nepublicat). Potrivit acestuia, detasarea se aplica transportului de marfa si de persoane, inclusiv la tranzit, si este obligatorie obtinerea certificatului A1 privind plata contributiilor sociale ale angajatilor.
Principala problema a directivei este ambiguitatea, pentru ca personalul din transporturile rutiere nu este inclus, dar nici nu este exclus ferm, asa cum este in cazul transportului maritim sau aerian, a punctat Roxana Ilie. Comisia Europeana a lansat o ampla dezbatere pe marginea revizuirii regulamentelor cu privire la accesul la piata, la timpii de conducere si de odihna, dar si a directivei detasarii lucratorilor si a regulamentului privind coordonarea sistemelor de securitate sociala, ultimele doua cunoscute sub denumirea „pachetul de mobilitate a fortei de munca“.